孟凡超，1959年12月出生于四川遂寧，祖籍山東臨沂，為孟子第七十四代孫，現為全國工程勘察設計大師，中國交通建設股份有限公司副總工程師，中交公路規劃設計院有限公司副總經理。

　　1978年，孟凡超作為“文革”后的首屆國家統招大學生，進入重慶交通大學橋梁與隧道專業學習，自此與橋梁結下了不解之緣。40余年來，孟凡超先后主持、組織、參加完成了20多座著名的國家級特大型橋梁的勘察設計，包括廈門海滄大橋、南京長江第三大橋、武漢陽邏長江大橋主橋、青島膠州灣大橋、浙江錢塘江嘉紹大橋、杭州灣跨海大橋、馬來西亞檳城第二跨海大橋等，他更是港珠澳大橋主體工程的總設計師，從工程的可行性研究到主體工程的初步設計再到深水區橋梁工程施工圖設計，他運籌帷幄，帶領團隊攻克各種世界級難關，并將“四化”的建設理念賦予了這座超級工程，為我國未來更超級的橋梁建設開辟了道路。

 

與橋梁結下不解之緣

　　1978年，19歲的孟凡超進入重慶建筑工程學院（現重慶交通大學）道橋工程系的橋梁與隧道專業學習，就此開始與橋梁結下了不解之緣。

　　孟凡超后來表示，大學期間接受的教育，為他日后的事業發展打下了堅實的基礎。當時的重慶交通大學共有城市規劃、土木工程、道橋工程等六七個系，在校學生2000余人。孟凡超就讀的道橋工程系有4個班，140余人，設橋梁與隧道和公路工程兩個專業。

　　孟凡超回憶道：“那時候我們的生活很單純，平均每天6節課，其余時間就是自習、做作業，大家都非常珍惜來之不易的讀書機會。校長、老師都寄語大家：國家百廢待興，人才青黃不接，大學生是棟梁之才，一定要好好學習，為國家建設努力。”在這樣的氛圍里，孟凡超萌生了日漸濃烈的報國情懷，他非常珍惜在大學里的學習機會，每天寢室、教室、宿舍“三點一線”的刻苦學習，四年的大學生涯，孟凡超系統地學習了橋梁設計、建造知識，打下了良好的專業基礎。在重慶求學期間，孟凡超不僅通過課堂學習專業知識，他更是將求學的目光放在了重慶這座水系發達、橋梁遍布的城市身上。作為一座山水之城，重慶獨特的山城地貌和兩江環繞，讓它擁有4500多座橋梁，數量多、規模大、技術水平高，影響力也很大。比如長江大橋復線橋是世界跨徑最大的連續剛構橋，菜園壩長江大橋是世界跨徑最大的公軌兩用結構拱橋，朝天門大橋是世界跨徑最大拱橋……早在2005年，重慶就被茅以升橋梁委員會認定為中國的“橋都”，孟凡超為眾多橫跨兩岸的各色橋梁所吸引，大大地開闊了眼界。

　　在這樣的環境下，孟凡超一邊接受大學專業教育，一邊為重慶的橋梁資源所傾倒，與橋梁的緣分愈發地密不可分。多年后他回憶道：“在重慶的這四年，不僅讓我接受到良好、系統的大學教育，而且重慶這座城市也給我留下了深刻的印象。”

　　1982年7月，孟凡超以每門課平均90分以上的優異成績畢業，隨后分配到北京工作，開始從事橋梁設計工作。剛大學畢業的孟凡超趕上了我國交通大發展特別是高速公路的突飛猛進的時候。這一年，孟凡超開始在中交公路規劃設計院（原名交通部公路規劃設計院）從事特大型橋梁勘察設計與技術管理工作，剛到單位的孟凡超，作為實習工程師參與了湖北省沙洋漢江公路大橋修建，這是他參與建設的第一座橋。在一年多的時間里，孟凡超帶領幾十個工人，親自測試雷管，制作炸藥包，實施水下爆破，竟創造了38米沉井奇跡——這在當時可是一項亞洲紀錄。

　　孟凡超成為行業小明星。當然，對其本人而言，最大的收獲并不是隨之而來的贊譽，而是通過這個工程的實踐將學校所學的理論知識與實際建設過程緊密地結合在一起，積累了寶貴的經驗，而期間所形成的種種思考對其后來的職業生涯起到了相當重要的作用。

　　“工程設計人員，要有堅定的信念，尤其是發展初期階段不可遇到困難而松懈；要熱愛所從事的事業；要有創新意識，隨時掌握國內外新技術動態。這是根本，一個人內在靈魂的根本。”孟凡超始終如此認為。

　　此后，孟凡超在橋梁設計領域先后擔任了工程師、高級工程師、橋梁室主任、副院長、教授級高級工程師、副總經理， 2015年任中國交通建設股份有限公司副總工程師。

　　2004年，孟凡超開始主持港珠澳大橋的可行性研究，并于2009年3月份開始港珠澳大橋主體工程初步設計，12月完成初步設計。

　　除了港珠澳大橋，孟凡超設計的橋梁作品還有很多且都聲名遠揚。由他主持設計的南京長江第三大橋，榮獲2007年國際橋梁大會（IBC）古斯塔夫·林德撒爾大獎；他主持總體方案設計的舟山連島工程西堠門大橋，榮獲2010年國際橋梁大會（IBC）古斯塔夫·林德撒爾大獎；主持設計的馬來西亞檳城第二跨海大橋，榮獲2015年英國土木工程師學會布魯內爾大獎；主持設計的浙江錢塘江嘉紹大橋，榮獲2016年國際道路聯合會（IRF）世界道路設計成就獎。此外，他完成研究的各種創新技術還獲得多項國家級大獎。經過一系列重大項目的歷練，孟凡超終于成為業界頂級翹楚，載譽無數。

　　孟凡超曾寄語母校學子：“為將我國建設成為世界橋梁和交通技術強國而不懈奮斗。”而這也正是他這么多年從事橋梁設計工作的真實寫照。

 

主持港珠澳大橋可行性研究

　　2018年10月23日，世界上最長的跨海大橋、擁有世界上最深的海底沉管隧道的港珠澳大橋正式通車運營，中國制造再次被世界矚目。這座大橋歷時6年論證、9年建設，全長55公里，集橋、島、隧一體，創造了多項世界第一，獲454項專利，堪稱世界橋梁史上的珠穆朗瑪峰。

　　港珠澳大橋連接珠海、澳門特區和香港特區，實現了三地一小時交通經濟生活圈，對于粵港澳大灣區未來的發展，它的意義將無法估量。而這份亮眼的成績背后，是一大批時代工匠將近十年的默默付出，孟凡超就是其中的佼佼者。在廣東珠海進行的開通儀式中，孟凡超眼含熱淚，歷經6年的可行性研究和9年的項目建設，這座創造了多項世界紀錄的大橋，凝聚了他太多太多的心血。

　　2003年8月，國務院正式批準粵港澳三地政府開展港珠澳大橋前期工作。第二年初，孟凡超便領命帶隊開始進行港珠澳大橋的可行性研究，不想，在登陸點的選擇上就遭遇了巨大的困難——在西岸登陸點的選擇上，澳門與珠海發生了巨大的爭議。

　　珠海希望在橫琴島設制登陸點，這意味著大橋引橋要穿過澳門水域的四座大橋，如此，不管采用隧道還是橋梁的方式加以穿越，都將對澳門的經濟和社會發展帶來干擾，澳門因此并不贊同。澳門方面則希望把登陸點定在情侶路上，但珠海也不同意這一方案。因為情侶路是珠海頗具代表性的一條景觀路，如在此處橫置登陸點，無疑將影響珠海的城市形象并打亂此前形成的種種便利。

　　珠海、澳門意見不一，令設計者們異常頭疼，何況還要考慮“1小時生活圈”的規劃要求。可若是連登陸點問題都無法解決，建設跨海大橋簡直就是癡人說夢。為了解決這一難題，孟凡超也曾想過繞行，但這不僅會增加建設成本，也將降低大橋效用，終究不是上上之策。孟凡超率隊反復奔忙在澳門、珠海的幾個島嶼，卻遲遲找不到合適的地點。

　　2004年，孟凡超度過了一個刻骨銘心的春天，他帶領設計團隊沿著伶仃洋西岸一步一步去尋找最佳的登陸點。有一天，他們從澳門返回珠海，就在要進入拱北關口時，孟凡超突然發現在澳門關和珠海關之間有一個過渡地帶。他大喜過望，立即用腳步去丈量，有50米左右的寬度足以構成一個6車道的通道。苦苦尋覓的登陸點，就這樣出現在了他的眼前。果然，這塊“寶地”得到了粵港澳三方的認可，并通過了多方論證，方案可行，登陸點問題終于塵埃落定。

　　在可行性研究和方案設計過程中，類似的難題還有很多。2006年，孟凡超帶領團隊完成了全橋、全隧和橋島隧組合三種總體設計方案，不想卻成為另一場大討論的開端。

　　橋梁專家堅持全橋方案，隧道專家堅持全隧方案，雙方就此爭論不休。客觀而言，任何一種方案都不可避免地存在局限，比如，全橋方案無法保證安全，且主航道因緊靠香港大嶼山國際機場受到限高制約；全隧方案存在較大的建設風險，建設及運營成本居高不下，對環境亦有不利影響。經過全面和系統的研究比選，孟凡超創造性地提出了橋島隧組合方案，它能夠把橋梁、人工島和隧道的優勢融為一體，形成完整的跨海通道。2009年10月，國務院終于批準了港珠澳大橋可行性研究報告。至此，整個調研過程竟已達到了6個年頭。

 

科技創新打造世界級高品質工程

　　港珠澳大橋是世界首座跨越和連接三種不同社會機制體制的超級交通通道項目，其可行性研究和方案設計是一項龐大的、極其復雜的系統工程，具有很大的挑戰性和很強的創新性。

　　而作為世界上最長的跨海大橋，港珠澳大橋在設計之初還面臨著工程技術、施工安全、環境保護與建設管理等多重困難。

　　比如在工程技術方面，軟基筑島、沉降控制技術，橋島隧大型構件毫米級設計、制造、裝配化技術，沉管隧道控裂、沉降控制技術，重載鋼橋面鋪裝技術，關鍵施工裝備研發等具有巨大的挑戰。

　　在環境保護方面，工程項目海域屬海洋水文及防洪敏感區，也是中華白海豚的自然保護區。施工期間，大量的施工作業、施工人員及機具船舶對這一大型海洋生物的棲息繁衍帶來的負面影響必須降至最低，此外，施工的各種排放必須嚴格限制，這些要求均是巨大的挑戰。

　　進入建設階段，孟凡超團隊經歷并克服了一個又一個困難，就在一往無前的進程中，“中華白海豚“的保護問題躍出了水面。

　　中華白海豚，有著“水上大熊貓“的美譽，是國家一級保護動物。而港珠澳大橋所跨越的伶仃洋海域，正是中華白海豚的棲息地。環保專家們對大橋建設提出了強烈的反對意見：大橋要么停工，要么繞行。環保問題非同小可，孟凡超一方面開始研究白海豚的生活習性，一方面開始思考更加環保的作業方式，以便將工程對白海豚的影響降至最低。

　　沿著這樣的思路不斷向前，孟凡超的建設理念亦隨之升級。環保、安全、工程技術、建設管理……“這中間我們一直在思考，到底如何來建設？用什么理念來建設？到了初步設計階段，理念和目標基本清晰，我提出了‘四化’的建設理念，得到了港珠澳大橋管理局和粵港澳三方的認同和支持。”孟凡超回憶道。而所謂“四化”建設理念，即大型化、工廠化、標準化、裝配化，具體解釋為：

　　大型化：采用大型預制構件、大型施工裝備、大型浮吊及施工船機；

　　工廠化：采用工廠化制造橋島隧混凝土結構、鋼結構大型預制構件；

　　標準化：采用生產流水線的模式管理大型預制構件設計、制造施工；

　　裝配化：采用大型浮吊、船機按搭積木的方式現場安裝大型預制構件。

　　“四化”建設理念具體的操作，則是一改傳統海上施工的方式，采用流水線操作，所有大型構件在工廠完成，海上安裝，這樣，大大減少了海上作業的人員和裝備，規避了海上施工帶來的安全隱患和環境污染，增加了工作效率，保證了工程的高質量建設。“四化”作為大工業化的設計理念，從設計施工的根本上保障了港珠澳大橋的高質量建設，彰顯了中國橋梁建設者的智慧，這也是世界橋梁界首次公開亮相的高端建設理念。

　　采用“四化”建設理念，港珠澳大橋施工過程沒有發生一起安全事故，而建設工期整整縮短了2年，此外還產生了60多份技術標準和超過400項的專利。伴隨著港珠澳大橋的騰飛，“四化”理念同樣受到了國際同行的重視和認可，代表中國工匠精神和智慧走出了國門。

　　正是建設者們對科技創新的不斷探索，保障了港珠澳大橋的高質量建設。除了“四化”設計施工理念，還有一系列的科技創新支撐著港珠澳大橋的高質量建設，包括：

　　（1）通航孔橋粵港澳三地景觀文化元素、海洋景觀文化元素設計理念；

　　（2）深水區非通航孔橋整墩整梁設計理念；

　　（3）橋梁墩、臺、梁高精度裝配化設計制造安裝技術；

　　（4）大直徑鋼管復合樁結構設計與防腐技術；

　　（5）大直徑鋼管樁1/400高精度沉樁設計施工技術；

　　（6）墩身節段裝配化連接75mm直徑高強粗鋼筋預應力體系技術；

　　（7）鋼箱梁抗疲勞設計技術；

　　（8）橋塔“中國結”高精度設計制造安裝技術；

　　（9）超長鋼箱梁內外部自動化智能化檢修裝備技術；

　　（10）超大型異形鋼塔整體高精度設計制造安裝技術；

　　（11）橋面鋪裝足尺仿真精確控溫加速加載設計試驗技術；

　　（12）“GMA+SMA”鋼橋面鋪裝設計施工與裝備技術等等。

　　在孟凡超等人不斷攀登科技高峰的努力下，港珠澳大橋的建設創造了400多項新專利、7項世界之最，被國外媒體譽為“現代世界七大奇跡”之一，充分彰顯了新時代工程建設者們逢山開路遇水搭橋的奮斗精神。

　　“作為一名新時代工程建設領域的工程師，應該把個人的命運與國家的發展融為一體，通過我們的不斷奮斗，實現我們‘兩個一百年’的宏偉目標。為此，我們應該努力做一名真正的工匠，并擁有一種純粹的匠心精神。”在接受媒體采訪時，孟凡超如此表示。

 

多維度推進高質量發展

　　在港珠澳大橋等一系列重大工程建設過程中，孟凡超總結了一些關于高質量發展的思考。他表示，任何一項工程要實現高質量發展，都需要多維度品質來保障，而不僅僅是設計、施工、材料等等。比如在港珠澳大橋的建設中，設計建造團隊從多方面保障了大橋的高質量建設，包括機制品質、團隊品質、管理品質、設計品質、創新品質、制造品質、裝配品質、環保品質、壽命品質、維養品質等。

　　在交通建設方面，相關部門連續多次出臺文件提出建設綠色公路。孟凡超認為，綠色發展是高質量發展的重要組成部分，我國公路與橋梁發展還充滿機遇，投資內需、消費內需將是國民經濟發展的主題，高質量發展、綠色發展是擺在我們面前的重大任務和課題。綠色核心理念包括節能減排、資源節約和循環利用、保護環境、工業化和數字化建管養。

　　對于促進高質量發展，首先要從轉變觀念開始。當前我國公路及橋梁建設已進入高質量發展階段，建設交通強國成為國家戰略目標，中低水平的簡單重復發展已經沒有意義，甚至帶來資源的浪費，高質量發展階段必須走創新、綠色、生態、環保、工業化、數字化的發展道路。

　　孟凡超指出，高質量發展所涉及并非孤立的生產要素，它與生產全要素密不可分，我們必須終止傳統發展理念與模式，必須從體制機制這個總開關入手，從項目業主、評價機制、建設理念、職業經理人、設計升級、施工升級、投資造價、行業短板等方面實施創新并共同發力來解決。

　　在橋梁、公路的高質量發展過程中，推進建設新機制勢在必行。我國高速公路、橋梁建設的高質量發展、綠色發展，必須積極探索和推進“設計使用壽命+全生命周期成本+QHSE”“職業經理人”的建設評價機制，以體制機制創新促進高質量發展。

　　促進高質量發展，其次要從總體設計著手。優秀的總體設計是設計的核心，體現了“設計是工程靈魂”的價值。在孟凡超看來，總體設計應摒棄“大挖大填方案”“最短線路方案”“低造價設計方案”等傳統理念；應拋棄“最低造價設計方案”的無序競爭，掘棄高邊坡設計，還應充分重視隧道工程的前期地質動察，切勿“節省”勘察成本，否則將給“高質量、綠色” 帶來硬傷。

　　此外，工廠化、裝配化是高質量發展的必然方向。公路、橋梁的設計施工標準與理念進行升級轉型，一般大中小橋、通道、涵洞、支檔結構物應盡可能采用工廠化、裝配化，這是公路建設高質量、綠色發展的必由之路，也是實現工程項目長壽命和解放生產力的必由之路。

　　推動鋼橋發展是高質量發展是重要途徑。鋼結構橋梁具有“綠色發展、循環發展、低碳發展、高端發展”的特別優勢，適合工廠化、標準化、裝配化建設；高速公路一般大中橋梁、獨立特大橋梁、國家級特大型橋梁、世界級超級跨海通道都應推廣采用鋼結構進行建設。

　　標準化技術對促進高質量發展也有著重要作用。為實現我國高速公路、橋梁建設的高品質、綠色、長壽命目標，一般大中小橋、通道、涵洞、支擋結構等構造物推行通用圖設計技術是一個必須堅持的方向，是我國公路工程、橋梁工程項目享有優質設計資源和落實綠色的必要途徑。

　　最后，孟凡超強調，要堅持投資服務于建設目標。高質量發展需要合理投資，投資要服務于高質量，造價要服從于高質量，設計施工企業在合理造價的市場環境下才具有創新研發資金和裝備購置資金；拋棄濫用“少花錢多辦事”、“低造價方案”、“最低價中標”的觀念，這些觀念將嚴重阻礙高質量發展，帶來嚴重的質量安全問題。

(責任編輯：休魚）