受政策監管趨嚴與恒大債務危機的影響，房地產下半年大多銷量走低、融資不暢。央行降準直接給了市場1.2萬億元的流動性， 但從房企主要融錢渠道，發債、銷售、開發貸來看，此次降準短期內帶來的利好有限，并不意味著房企現金之渴已解。

　　對于工程機械產業帶來的直接影響則是，多數房企還沒有拿到所需貸款，傳導到供應商和施工方，工程款和設備租賃款延期到明年支付，從而加劇了工程機械終端用戶的資金緊張程度。

　　房地產日子不好過，鐵路基礎建設怎么樣？

　　鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用。截至2020年底，我國鐵路運營里程14.6萬公里，高速鐵路運營里程達3.79萬公里，穩居世界第一。展望未來，國家鐵路集團發布的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》中提到，到2035年全國鐵路網達到20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右，為鐵路建設投資穩定可持續打下了基礎。?

　　前幾天，《工程機械品牌網》系統報道了川藏鐵路恢弘藍圖和工程機械出色表現。今天我們再次把目光聚焦到繼川藏鐵路之后，又一個鐵路超級工程——萬眾期待的沿江高鐵。

　　沿江高鐵，又稱滬渝蓉高鐵，途徑上海、江蘇、安徽、湖北、重慶、四川等六省市，線路總長約1955公里，總投資約5300億元，全線設計時速350公里。是我國“八縱八橫”高速鐵路客運通道中的重要“一橫”。它的長度比川藏鐵路更長，速度也比川藏鐵路更快，部分線路甚至要挑戰400公里時速。

　　11月17日，國家發展改革委正式批復新建上海至南京至合肥高速鐵路可行性研究報告，標志著北沿江高鐵前期工作取得重大突破性進展，為年底前先開段控制性工程開工、明年工程全面開工打下了基礎。

　　長江經濟帶涵蓋沿江11省市，國土面積占比達20%，承載6億人口，貢獻了全國2/5以上經濟總量，是我國經濟發展全局中的重要支撐帶。滬渝蓉高鐵串聯起長江沿線22個城市，跨越東中西部，可以極大促進長江經濟帶城市間的互聯互通，上海到成都7個小時便可到達，時間縮短一半。

　　沿江高鐵從2014年被納入國家規劃，耗時7年才真正拉開開工的帷幕。而實現全線開通大概在2028年。側面說明了這項超級工程實施的難度。

最 新 進 展

　　1 上海至合肥段

　　全線新建線路519.195公里，正線投資概算總額1570.10億元，技術經濟指標為3.06億/正線公里。11月17日，國家發展改革委正式批復新建上海至南京至合肥高速鐵路可行性研究報告，預計年底前先開段控制性工程開工、明年工程全面開工。

　　2 合肥至武漢段

　　正線全長351.110km，其中新建正線320.710km，新建橋梁74座208.928km，隧道17座73.651km，橋隧比88.11%。正在加快推進可研相關專題編報工作，力爭盡早開工建設。

　　3 武漢至宜昌段

　　橋隧占比85%，，項目總投資522.7億元，建設總工期4年。11月中旬，沿江高鐵武漢至宜昌段全線5個標段同時發布了招標公告。全線段計劃工期1370天（約3.8年），計劃在2021年12月31日正式開工。

　　4 宜昌至涪陵段

　　新建正線長度441.14公里，橋隧比例93.85%，設計速度350km/h，全線投資約846億元。10月21日，滬渝蓉高鐵利川段地質勘測完成初測。這段高鐵在沿江高鐵中進度最慢，原因是沿途地質構造極其復雜。武陵山區全境皆山，地形陡峻。而且還穿越我國暗河密集區域。

　　5 涪陵至重慶段利用近期既有線

　　6 重慶至成都段（成渝中線高鐵）

　　線路起自重慶樞紐重慶北站，終至成都樞紐成都站，正線長度292.032公里，鐵路等級為高速鐵路，設計速度350km/h，大足石刻至簡州段預留提速至400km/h條件，建設工期5年。項目總投資約692.73億元。

9月26日上午，國鐵集團正式啟動成渝中線高鐵建設。11月30日。成渝中線高鐵（重慶境內）主城區先行用地征地拆遷工作正式啟動。

資 金 來 源

　　沿江高鐵由國鐵集團和滬、蘇、皖、鄂、渝、川共同出資成立合資公司，合資公司再與沿途各地級市國企共同出資組建分公司，分公司負責本段內建設、運營。2020年12月20日，長江沿岸鐵路集團股份有限公司在武漢注冊成立，注冊資本：1346億元。?

　　近日，湖北省鐵路發展基金招商大會在武漢舉行，來自中鐵大橋局、國家開發銀行等29家建設單位、金融機構等與湖北省鐵路發展基金主發起人——湖北鐵路集團簽署合作協議。未來，總規模1000億元的湖北省鐵路發展基金將以不低于70％總額的基金，參與長江沿岸高鐵建設，推進湖北高鐵樞紐網發展。

?工 程 機 械

　　自2005年中國高鐵建設拉開大幕，投資規模長期處于高位，也成為中國工程機械發展的重要拉動因素，混凝土機械、樁工機械、起重機械、橋梁運架機械、隧道施工機械等，受益于高鐵建設，實現了技術進步與產業規模的雙重跨越式提升。

　　相對于高鐵建設早期的狂飆式邁進，近年來高鐵建設在設計、施工、制造等成套技術上已不可同日而語。全線、全專業、全過程的BIM技術的應用，工程建設精細化管控，新型沉降監測技術的應用，鐵路工程管理平臺廣泛應用，為我國高鐵的智能化建設奠定了基礎，同時也對于工程機械裝備提出了更高的挑戰。

　　通過近二十年的快速發展，我國的高鐵橋梁裝備從24m/600t級起步到如今40m/1000t級，先后取得了三次重大技術突破，并且實現了大型設備遠程監控功能和信息化管理，通過無線通訊技術遠程監控設備狀態和作業參數，目前我國的高鐵橋梁裝備技術已處于世界領先水平。

　　為了提高施工管理精細化，提升預制梁的品質及工效，我國高鐵建設智慧預制梁場生產線飛速發展，實現橋梁建造向工業化生產轉型。混凝土智能攪拌生產線，鋼筋自動化數控加工生產線、液壓模板自動控制系統、智能布料、澆筑及振搗系統、預應力智能張拉及壓漿系統、智能化噴淋養護系統、集成控制系統......以及混凝土拌合站、輸送泵、攪拌車、布料機等通用型工程機械，要求實現智能化匹配與高效可靠施工，并且能夠實時將生產數據進行在線傳輸以備核查。

　　高鐵橋梁墩柱承臺支護樁施工是旋挖鉆機大顯身手的戰場。樁徑在1m左右，孔深在幾十米入巖，盡管相比于大型橋梁的樁徑小一些，但需要旋挖鉆機功能強大、反應快、精度高，適應各種土壤地址條件，應對各種地形和地質。?

　　傳統的工程起重機和塔機是橋梁建設現場吊裝和高鐵場站建設的主力軍，而高空作業平臺最近幾年快速崛起，代替傳統腳手架，盡管租賃費高出不少，但節約了大半人工費用，在綜合成本上具備優勢，近幾年成為高鐵場站建設的一抹亮色。

　　將鑿巖臺車、混凝土濕噴機、鋼拱架臺車、吊車、注漿泵、積（除） 塵器、破碎錘（剪）、排風管組合為一體的多功能工程臺車并統一集管控是新的發展方向，可改善作業環境、提高安全性和作業效率，降低成本和易于維護。

　　隧道智能建造作為高鐵建設重要組成部分，代表了未來隧道修建技術的發展方向。目前，在我國高鐵建設中，大量機械裝備得以自主生產和應用，全電腦三臂鑿巖臺車、濕噴臺車、拱架臺車、智能鏟銑機等核心全工況智能化裝備，為機械化臺階法配套施工技術、超挖控制技術、銑挖爆破組合開挖技術、鉸接式復合支護體系施工技術提供了裝備保障和支持，我國已躋身世界大型隧道施工機械制造強國。

（責任編輯：休魚）